Dies ist der zweite Teil meiner Rede auf dem 21. Technischen Kongress des VDA. Teil 1, in dem ich auf die aktuelle Situation der Elektromobilität bei der Netze BW bzw. den Verteilnetzbetreibern eingehe, findet sich hier. In Teil 2 stelle ich dar, welche Lehren der Energiewende ich auch für eine Verkehrswende als relevant ansehe.

Die Lehren aus der Stromwirtschaft

Man kann in der Abbildung 1 aber auch das Risiko der Elektromobilität für Stromverteilnetzbetreiber erkennen. Trotz der deutlich nachteiligen Energiedichte beginnen Elektroautos, in den Bereich der Wirtschaftlichkeit und Alltagstauglichkeit vorzustoßen. Man liest immer wieder, dass viele in der Automobilindustrie diese Entwicklung als gesamtwirtschaftlichen und technischen Irrweg abtun.

Abb. 1: Energiedichte diverser Energieträger

Aus der Erfahrung der Stromwirtschaft kann man da nur warnen: Vieles an den Debatten der Automobilindustrie erinnert an die Debatten in der Stromwirtschaft vor 10 Jahren. Dort haben Ingenieure mit dem ehrlichen (!) Brustton der echten (!) Überzeugung erklärt, es sei physikalisch unmöglich, dass eine über Photovoltaik erzeugte Kilowattstunde günstiger als 50 Cent pro kWh sein könne. Weiterhin war ich beispielsweise selbst einer der Energiewirtschaftler, die sich nicht vorstellen konnten, dass man bereit ist, 24 Mrd. Euro pro Jahr an Subventionen in die Erneuerbaren Energien zu stecken. Nur kurz zum Vergleich: Mit 24 Mrd. Euro pro Jahr könnte der Neubau des gesamten deutschen Kraftwerkparks des Jahres 2000 finanziert werden. Oder jährlich zweimal die RWE komplett von der Börse gekauft werden. Die Stromwirtschaft hat den technischen Fortschritt und den politischen Willen kolossal unterschätzt – wohlgemerkt: in ihrem Kernmarkt zu ihrem Kernprodukt.

Es kann dabei nur davor gewarnt werden, sich mit dem Argument der „gesamtwirtschaftlichen Effizienz“ selbst zu beruhigen. Erstens: Wenn man streng volkswirtschaftlich schaut, führen Subventionslösungen wie das EEG zu gesamtwirtschaftlich effizienten Ergebnissen – es mag sein, dass diese Ergebnisse nicht gefallen; es mag sein, dass die sich ergebende Verteilung der Renten bzw. Gewinne nicht gefällt – aber effizient sind sie. Zweitens scheint die Frage, ob Elektromobilität oder technisch fortschrittlichste Verbrennungsmotoren der gesamtwirtschaftliche effizienteste Weg zu einer sauberen Mobilität sind, beliebig diskutierbar. Selbst wenn man für das Elektroauto das Verfahren von reinem Grünstrom unterstellt, gibt es mittlerweile ja auch eine Diskussion über die für Batterien notwendigen Ressourcen. Letztlich ist aber die Erfahrung aus der Stromwirtschaft, dass die Frage der gesamtwirtschaftlichen Effizienz am Ende leider gar keinen interessiert. Und ganz platt: Gegen die Rettung der Welt – und das ist das Urmotiv des Klimaschutzes und damit auch der Energiewende – rechnet sich alles.  

Mit Erfahrung der Stromwirtschaft im Rücken stellt sich mit der Abbildung 1 die folgende Frage: Mit welchem politischen Willen wird die Elektromobilität nach vorne getrieben? Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich – trotzdem einmal folgendes Zahlenspiel: Die Subventionen für die Erneuerbaren Energien in Deutschland betragen 24 Mrd. Euro im Jahr. Würde man diese Subvention auf die Neuzulassungen in Deutschland verteilen, wären das etwa 7.000 Euro pro neu zugelassenem Kraftfahrzeug – schon mal 2.000 Euro mehr als die Abwrackprämie. Im Strommarkt wird aber nur ca. ein Drittel der Menge subventioniert. Insofern würden wir dann – umgedacht auf Elektroautos – von einer Subvention von ca. 20.000 Euro pro Elektromobil reden. Zugegeben, eine einfache Übertragung des politischen Willens, wie wir ihn in der Stromwirtschaft erlebt haben. Aber es muss wohl davon ausgegangen werden, dass dieser politische Wille dann auch in der Automobilwirtschaft einiges bewegen würde.

Wenn der politische Willen in der Automobilwirtschaft genauso vehement umgesetzt wird wie in der Stromwirtschaft, wie wirkt das auf die beiden rechten Balken in Abbildung 1 – auf die Energiedichte von Batterien? Welche technischen Fortschritte sind hier zu erwarten? Sicher scheint, dass der technische Fortschritt die Batterie nicht in den Bereich von Diesel katapultieren wird. Genauso sicher scheint aber auch, dass eine massive Elektromobilitätswelle große Sprünge in der Batterietechnik bringen wird. Und nicht nur aus der Erfahrung der Photovoltaik weiß man, dass Deutschland keine Insel ist. Werden Batterien noch die gleichen wie heute sein, nachdem China im Jahr nicht mehr eine, sondern fünf Millionen E-Mobile verkauft?

Teil 3 findet sich hier.